• sl01.jpg
  • sl02.jpg
  • sl03.jpg
  • sl04.jpg
  • sl05.jpg
  • sl06.jpg
  • sl07.jpg
  • sl08.jpg
  • sl09.jpg
  • sl10.jpg

Lotnictwo bombowe i taktyka nalotów Królewskich Sił Powietrznych RAF w latach II wojny światowej.

   Samolot, od momentu, gdy udało mu się wzbić w powietrze, pokazał ludzkości, że jest wynalazkiem o doniosłym znaczeniu. Zainteresowanie latającym statkiem bardzo szybko wzmogło się w różnych krajach świata, zwłaszcza w kręgach ludzi związanych z wojskiem. Stwierdzono, że samolotem można przelecieć nad nieprzyjacielskimi wojskami, zajrzeć na ich tyły celem rozeznania, jakie i w którym miejscu znajdują się siły nieprzyjaciela. Ważnym atutem wykorzystania samolotu był czas, gdy okazało się, że w ciągu kilku godzin po jego wysłaniu za linie wroga uzyskiwano precyzyjne dane, dotyczące rozmieszczenia wrogich sił. Podczas I wojny światowej lotnictwo wojskowe krajów w niej uczestniczących rozpoczęło ożywioną działalność. Efektem działalności wrogich maszyn rozpoznawczych było skonstruowanie samolotu, którego celem miało być ich zestrzeliwanie, czyli myśliwca. Z kolei dążenie do dokonania znacznych zniszczeń na tyłach wroga nasunęło konstruktorom samolotów myśl zbudowania maszyny mogącej przenieść ładunki wybuchowe na dużą odległość - samolotu bombowego. W ten sposób lotnictwo w wielu krajach rozpoczęło dynamiczny rozwój . Aby uzyskać przewagę w powietrzu, poprzez wypracowanie możliwości obserwowania zamiarów przeciwnika oraz wykonywania na jego tyłach zniszczeń, rozpoczęto wyścig zbrojeń lotniczych. Pod koniec I wojny światowej strony konfliktu dysponowały już kilkoma tysiącami samolotów, których zadania rozszerzano nie tylko w celu walki powietrznej, ale też wsparcia sił naziemnych, jako czwarta, obok piechoty, artylerii i kawalerii, broń bojowa. Zakończenie I wojny światowej nie powstrzymało rozwoju lotnictwa wojskowego. Dzięki bogatym doświadczeniom wojennym niemal we wszystkich rozwiniętych krajach świata rozpoczął się niebywały rozwój i rozrost sił powietrznych. Rozważania nad możliwościami lotnictwa i stawianymi mu wymaganiami w przyszłej wojnie doprowadziły w kręgach związanych z wojskiem do różnych wniosków. Priorytetem dla lotnictwa nadal było rozpoznanie, w ówczesnej nomenklaturze zwane obsługiwaniem armii walczących na ziemi. Celem drugorzędnym były operacyjne zadania bojowe samolotów. Z upływem czasu rozpoznanie nadal było kluczowym zadaniem lotnictwa, z kolei na drugim miejscu znalazło się paraliżowanie rozpoznania, a na trzecim miejscu była osłona jednostek i tyłów armii przed nalotami lotnictwa nieprzyjaciela. Wraz z tworzeniem coraz doskonalszych typów maszyn, zmieniała się koncepcja wykorzystania nowej siły bojowej. Poprzedzające II wojnę światową konflikty na Dalekim Wschodzie oraz w Hiszpanii dowiodły, że dotychczasowe zadania stawiane lotnictwu stały się drugorzędnymi. Celem wsparcia działania własnej armii należało wydzielić tylko stosunkowo niewielkie siły lotnicze. Reszta samolotów miała za zadanie wstrząsnąć moralną odpornością całego wrogiego społeczeństwa, poprzez destrukcyjne naloty bombowe skierowane nie tyle na siłę bojową nieprzyjaciela, co na ludność cywilną. Aby wypełnić tak postawione zadanie, lotnictwo zostanie zorganizowane w wielkie jednostki powietrzne, złożone ze wszystkich bojowych typów samolotów. Royal Air Force (RAF), czyli Królewskie Siły Powietrzne, należą do najstarszych na świecie, niezależnych od dowództwa lądowego i marynarki wojennej, sił powietrznych. RAF powstał 1 kwietnia 1918 roku z połączenia Royal Flying Corps (Królewski Korpus Lotniczy) oraz Royal Naval Air Service ( Służba Lotnicza Marynarki Królewskiej), podlegając bezpośrednio Air Ministry (Ministerstwo Lotnictwa). U schyłku I wojny światowej w szeregach brytyjskiego lotnictwa służyło około 4 tys. pilotów oraz 114 tys. żołnierzy personelu naziemnego. Wtedy były to największe siły powietrzne na świecie. Po zakończeniu działań wojennych nastąpiło zmniejszenie liczby samolotów oraz  stanów osobowych w lotnictwie Wielkiej Brytanii. W okresie międzywojennym RAF pełnił rolę kontroli powietrznej w różnych krajach Imperium Brytyjskiego. W tym miejscu należy podkreślić, że rozwój Królewskich Sił Powietrznych został wówczas zahamowany. Oprócz zadań pomocniczych, wykonywanych w 1920 roku na terenach Somalii i 1921 roku w Iraku, samoloty brytyjskie prowadziły głównie zadania rozpoznawczo-bojowe. W 1928 roku podczas ewakuacji brytyjskiej administracji z Afganistanu, maszyny RAF pierwszy raz w swoich dziejach ewakuowały drogą powietrzną zagrożonych ludzi. Do tego, głównie w celu zapobiegnięcia ewentualnej likwidacji, o czym wielokrotnie wspominano, Królewskie Siły Powietrzne organizowały w tamtych latach pokazy lotnicze, popularyzując rolę lotnictwa wojskowego. Przełomowym wydarzeniem w dziejach RAF była reorganizacja w 1936 roku, polegająca na wyodrębnieniu trzech odrębnych sił: Fighter Command (lotnictwo myśliwskie), Bomber Command (lotnictwo bombowe) oraz Coastal Command (lotnictwo obrony wybrzeża). Natomiast w 1937 roku Admiralicja Brytyjska przejęła kontrolę nad siłami powietrznymi Królewskiej Marynarki Wojennej i odtąd siły Fleet Air Arm przestały być częścią RAF. Taka struktura lotnictwa weszła w działania bojowe rozpoczynającej się II wojny światowej i pozostała niezmieniona do jej zakończenia. Pod względem organizacyjnym brytyjskie lotnictwo bombowe podzielone było na tzw. grupy. Najstarszymi z nich były: 1,2 i 3 Grupa Bombowa. Wszystkie powstały w 1936 roku. W skład jednej grupy wchodziło 11 dywizjonów bombowych. Na wyposażeniu dywizjonu było 12 samolotów oraz 6 maszyn w rezerwie. Siłę uderzeniową Grupy Bombowej stanowiło przeszło 130 samolotów. Ponadto grupy zostały przydzielone do różnych zadań według typu posiadanych maszyn. 1 Grupa Bombowa i wchodzące w jej skład dywizjony, wyposażone były najczęściej w samoloty Fairey Battle. Były to jednosilnikowe samoloty bombowe w układzie dolnopłata, napędzane jednostką napędową Rolls-Royce Merlin I o mocy 1030KM. Załoga składała się z trzech osób: pilota, nawigatora, który pełnił także rolę bombardiera oraz strzelca pokładowego. Maszyna wyprodukowana w 1936 roku osiągała prędkość maksymalną 414 km/h, i zabierała z sobą sześć bomb o wadze 113 kg. Królewskie Siły Powietrzne zamówiły łącznie w zakładach Fairey Aviation Co. Ltd  2419 samolotów tego typu.


Fairey Battle MkI w barwach belgijskich sił powietrznych

Dużą część wyprodukowanych samolotów przeznaczono na eksport, między innymi siły powietrzne Belgii zakupiły pewną ilość maszyn. Warto też wspomnieć, że tuż przed wojną Polskie Siły Powietrzne były zainteresowane zakupem tej konstrukcji. Produkcję samolotu zakończono w 1940 roku, a jego kolejne wersje nieznacznie różniły się od pierwowzoru. W 1939 roku pięć dywizjonów 1 Grupy Bombowej, wyposażonych w maszyny Fairey Battle, zostało przebazowanych na lotniska we Francji celem wsparcia brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego w jego walkach w północnej Francji. Używane były głównie do bombardowań celów punktowych, takich jak mosty, przeprawy, pojedyncze obiekty. Jednak szybko okazało się, że samoloty te nie spełniały wymagań nowoczesnego pola walki. Słabe uzbrojenie obronne, zbyt mały udźwig bomb, niewielka prędkość oraz brak płyt pancernych chroniących załogę przed ogniem nieprzyjaciela były czynnikami przynoszącymi wysokie straty własne i mizerne efekty użycia tych samolotów. Podczas wykonywanych zadań były wręcz dziesiątkowane przez niemieckie myśliwce oraz artylerię przeciwlotniczą. Straty były tak duże, że wkrótce zakazano lotów dziennych tymi maszynami. Warto wspomnieć, że polskie dywizjony bombowe: 300, 301, 304 i 305 w początkowej fazie ich działalności były wyposażone w te maszyny. Dywizjony 300 oraz 301 brały udział w nalotach bombowych na porty francuskie, gdzie latem 1940 roku Niemcy zgromadzili okręty, statki i barki desantowe przeznaczone do planowanego desantu na Wyspy Brytyjskie . Jesienią 1940 roku brytyjskie Siły Powietrzne wycofały z linii samoloty Fairey Battle i przekazały 743 maszyny do Kanady, gdzie służyły, jako samoloty szkoleniowe. Dywizjony bombowe 2 Grupy Bombowej były wyposażone, między innymi, w samoloty Bristol Blenheim, produkowane w zakładach Bristol Aeroplane Company . Były to dwusilnikowe samoloty o układzie dolnopłata, napędzane dwoma silnikami Bristol Mercury, każdy o mocy 840 KM. Załoga składała się z trzech osób: pilota, nawigatora, który pełnił także rolę bombardiera oraz strzelca pokładowego. Samolot osiągał prędkość maksymalną 425 km/h i zabierał z sobą sześć bomb o masie 113kg. Ogółem wyprodukowano 1194 samoloty tego typu, z których wiele wyeksportowano do Finlandii, Jugosławii, Grecji i Turcji. Warto zaznaczyć, że samolot Blenheim Mk IV z brytyjskiego dywizjonu bombowego 139, wykonał pierwszy lot bojowy lotnictwa brytyjskiego w II wojnie światowej, który odbył się 3 września o godz. 10.30, kilka chwil po wypowiedzeniu wojny Niemcom przez Wielką Brytanię. Maszyna ta wystartowała w celu rozpoznania floty niemieckiej w porcie Wilhelmshaven. Z kolei 4 września 1939 roku 15 samolotów Bristol Blenheim dokonało pierwszego nalotu bojowego  przeciw niemieckim okrętom w Wilhelmshaven. Samoloty Bristol Blenheim używano także w lotnictwie obrony wybrzeża (Coastal Command). W dniu 11 marca 1940 roku jeden z nich, jako pierwszy brytyjski samolot zatopił niemiecki okręt podwodny U-31.  Ponadto sześć dywizjonów 2 Grupy Bombowej wyposażonych w Bristol Blenheim wchodziło w skład brytyjskiego korpusu ekspedycyjnego we Francji w 1940 roku. Jednostki te, podobnie jak dywizjony wyposażone w samoloty Fairey Battle, poniosły bardzo duże straty podczas kampanii francuskiej. Zaprojektowane jako szybkie, lekkie bombowce dzienne, maszyny koncernu Bristol okazały się przestarzałe już w chwili wybuchu wojny, toteż po 1940 roku były kierowane głównie do wykonania mniej znaczących zadań. W 1941 roku uczestniczyły w dziennych operacjach ofensywnych lotnictwa brytyjskiego nad Francję, a także w nalotach na Niemcy. Pod koniec 1941 roku maszyny Bristol Blenheim zostały wycofane z operacji nad Europą zachodnią.


Bristol Blenheim

Tuż przed wybuchem II wojny światowej, w 1938 roku, w biurach konstrukcyjnych koncernów Vickers Armstrong oraz Handley Page trwały prace nad skonstruowaniem średniego bombowca o napędzie dwóch silników, który mógłby zabrać na pokład maksymalnie dwie tony bomb. Koncern Handley Page niebawem przedstawił prototyp samolotu, który spełniał te wymagania, był to Handley Page Hampden. Wkrótce Królewskie Siły Powietrzne zamówiły pierwszą partię tych maszyn, co zaowocowało wyprodukowaniem ogółem ponad 700 samolotów w macierzystych zakładach brytyjskich oraz w Kanadzie. Handley Page Hampden napędzany był dwoma silnikami Pegasus o mocy 1000 KM każdy. Osiągał prędkość 425 km/h przy maksymalnym udźwigu bomb 1850 kg. W porównaniu do dotychczas używanych w RAF bombowców: Fairey Battle oraz Bristol Blenheim, siły bombowe RAF zostały wzmocnione bardzo udaną konstrukcją, mogącą odnieść znaczące sukcesy bojowe. We wrześniu 1939 roku maszyny Hampden stanowiły siłę bojową w postaci 212 samolotów w linii. Ze względu na słabe uzbrojenie obronne, w 1940 roku zakazano lotów bojowych tymi samolotami w dzień. Przystosowano je do wykonywania bombowych misji w nocy i w tej formie były wykorzystywane do 1943 roku, kiedy to wycofano je z dywizjonów liniowych.

        

Handley Page Hampden

Wraz z koncernem Handley Page, do konkursu na nowy średni bombowiec stanęła firma Vickers Armstrong. Płatowiec Vickers zbudowano w oparciu o nietypową dla samolotów konstrukcję. Wykorzystywała ona kratownicę przestrzenną z giętych rur, łączących się pod kątem zbliżonym do prostego i tworzących rodzaj siatki, pokrytej płótnem. Jej zaletą była duża wytrzymałość przy niewielkiej masie, co zostało udowodnione dużą odpornością samolotów na uszkodzenia. Pierwszy samolot seryjny w wersji Wellington Mk I wzniósł się w powietrze 23 grudnia 1937 roku. Samoloty te produkowano w trzech fabrykach, aż do października 1945 roku. Przed wojną budowano jeden samolot dziennie, zaś później ich liczba znacznie wzrosła. Tuż przed wybuchem II wojny światowej w maszyny Wellington najliczniej były wyposażone dywizjony 3 Grupy Bombowej. Łącznie zbudowano 11 461 sztuk Wellingtonów, dzięki czemu stanowił on najliczniejszy typ brytyjskiego bombowca. Vickers Armstrong Wellington był produkowany w kilkunastu zbliżonych wariantach o takiej samej konstrukcji, różniących się głównie stosowaniem różnych silników i uzbrojenia.  Niektóre wersje różniły się też radarem montowanym najczęściej pod przednią wieżyczką strzelca. Jak już wspomniałem, pierwszym wariantem seryjnym był Wellington Mk I. Następny wariant Mk IA  wprowadził wieże strzeleckie Frazer Nash w dziobie i ogonie samolotu, każda uzbrojona w dwa karabiny maszynowe. Pierwszym wielkoseryjnym modelem był Mk IC, do którego wprowadzono dwa kolejne karabiny maszynowe w trapezowych oknach na bokach kadłuba. Kolejną, liczną wersją była Mk III, w której wprowadzono nową wieżyczkę ogonową, uzbrojoną w cztery karabiny maszynowe oraz mocniejsze silniki Bristol Hercules. Najliczniejszym, a zarazem ostatnim wariantem bombowym był Mk X, wyposażony w jeszcze mocniejsze silniki. Kolejne wersje: Mk VIII, XI, XII, XIII i Mk XIV budowane były jako samoloty torpedowo-bombowe lub patrolowe dla Coastal Command, służące głównie do zwalczania U-Bootów. Od jesieni 1939 roku, samoloty Wellington, z powodu wysokich strat poniesionych podczas  wykonywania dziennych bombardowań, zaczęły być wykorzystywane prawie wyłącznie jako bombowce nocne. Wellingtonów użyto także do pierwszego nalotu na Berlin w nocy 25 sierpnia 1940 roku. Od 1941 roku podstawowym wyposażeniem Bomber Command stał się Wellington w wersji MK III . 30 maja 1942 roku do wielkiego nalotu na Kolonię Brytyjczycy zmobilizowali do tej akcji 1046 samolotów, z których 599 stanowiły Wellingtony (w tym 101 polskich). W związku z pojawieniem się w powietrzu samolotu Avro Lancaster, Vickers Armstrong Wellington został wyparty z roli podstawowego brytyjskiego bombowca.

Vickers Armstrong Wellington

W tym miejscu warto zaznaczyć, że konstruktorzy brytyjscy cały czas pilnie śledzili rozwój myśli technicznej i nowości w produkcji samolotów bombowych w Niemczech. Fabryki brytyjskie do wybuchu wojny opuściło wiele samolotów nowej generacji, do których można zaliczyć wspomniane wyżej konstrukcje. W lotnictwie bombowym we wrześniu 1939 roku służyło około 600 samolotów bombowych. W większości były to maszyny o średnim udźwigu bomb oraz średnim zasięgu. W międzyczasie koncerny brytyjskie, takie jak: Handley Page, Avro i Short Brothers, intensywnie pracowały nad stworzeniem ciężkiego bombowca strategicznego, który miał za zadanie przenieść na pokładzie ponad 5 ton bomb na dystansie ponad 3000 kilometrów. Nie ulega wątpliwości, że wymagania, jakie postawiła przed brytyjskim lotnictwem bombowym II wojna światowa, znacznie przewyższały jego możliwości. Wspomniane wyżej maszyny były samolotami o niewielkiej sile niszczycielskiej. Zasięg działania tych samolotów był ograniczony do penetrowania zachodnich granic III Rzeszy. Jedynie bombowiec Vickers Wellington był w stanie wystartować z lotniska w Wielkiej Brytanii i przenieść ładunek bombowy o wadze 2000 kg nad cel położony we wschodnich Niemczech. Jednakże w chwili wybuchu wojny Brytyjczycy posiadali niewiele samolotów Wellington. Z biegiem czasu fabryki pracujące przez 24 godziny na dobę zwielokrotniły produkcję tych bombowców, co pozwalało na dostarczenie do dywizjonów operacyjnych 70 samolotów miesięcznie. Brytyjski przemysł lotniczy osiągnął górny pułap swoich możliwości produkcyjnych w 1942 roku, gdy w dywizjonach służyło ponad 500 tych maszyn. Warto zaznaczyć, że efekt działań bojowych tych samolotów był daleki od zamierzonego. Mimo ogromnych strat własnych, bombardowania celów w Niemczech nie przynosiły planowanych zysków, a produkcja przemysłowa w III Rzeszy nie  uległa zmniejszeniu . Powodem tego była nie tylko mała liczba udanych konstrukcyjnie bombowców brytyjskich, choć ta z każdym miesiącem wzrastała. Słabym punktem brytyjskich akcji była głównie taktyka bombardowania celów w Niemczech . Opracowana przez brytyjskich analityków i wojskowych opierała się na zasadzie odwetu, a nie przemyślanego i z całą mocą wykonywanego planu. Taktyka ta kupiona była na indywidualnym dolocie poszczególnych maszyn nad wyznaczony cel i zrzucie bomb w rejonie określonym podczas odprawy załóg przed bombardowaniem. Skutkiem tego było rozciągnięcie w czasie zrzutu bomb na cel. Ponadto celność zrzutu bomb była niedostateczna, co zmuszało Brytyjczyków do przeprowadzania kolejnych ataków. Rozpoznania lotnicze bombardowanych celów, przeprowadzane każdorazowo przez RAF, potwierdzały niską skuteczność takich akcji. Dopiero w lutym 1942 roku, gdy dowództwo nad całością brytyjskich sił bombowych, objął generał lotnictwa Arthur Harris, postanowiono przeprowadzić nowe i znacznie cięższe naloty na Niemcy. Odtąd, aż do końca wojny prowadzono działania lotnicze będące praktycznie conocną bitwą z Niemcami. Podczas tak prowadzonej wojny nie zabrakło głosów krytycznych, dotyczących nadmiernego wydawania pieniędzy na bombardowania. Chociaż ogół brytyjskich obywateli pochwalał naloty na Niemcy, jednak zaczęły pojawiać się też głosy krytyczne. Ponadto fachowcy niekorzystnie oceniali chaotyczne, zwłaszcza na początku wojny, ataki lotnictwa bombowego na tle precyzyjnych, jak ujmowali, nalotów lotnictwa Stanów Zjednoczonych, które w 1942 roku rozpoczęło własną ofensywę bombową przeciwko celom w III Rzeszy . Z chwilą objęcia dowództwa nad lotnictwem bombowym RAF przez gen. A. Harrisa, rozpoczął się drugi etap jego działalności. Przede wszystkim zwiększono liczbę Grup Bombowych, pomimo, że tuż przed wybuchem wojny zorganizowano 4 i 5 Grupy Bombowe. Wprowadzono także nową taktykę bombardowania. Zastosowano lub udoskonalono urządzenia nawigacyjne i celownicze. Do realizacji przyjęto również nowe techniki oznaczania celów i metody zrzutu bomb. Zaangażowano także różne służby, których zadaniem było analizowanie dotychczasowych zniszczeń i wprowadzanie nowych rozwiązań . Przełomowym wydarzeniem podczas brytyjskich ataków bombowych na Niemcy w czasie II wojny światowej była operacja Gomorrah, przeprowadzona w lipcu i sierpniu 1943 roku, czyli bombardowanie Hamburga. Miasto to wybrano jako pierwszy cel w realizacji nowej koncepcji tzw. bombardowania strefowego. Oznaczało to odejście od koncepcji precyzyjnego bombardowania kluczowych dla przemysłu niemieckiego fabryk na rzecz strefowego atakowania całych, wielkich miast przemysłowych III Rzeszy. Dowództwo brytyjskie po sukcesie nalotów na Hamburg było przekonane, że przy odpowiednich środkach i wzmożonych bombardowaniach, połączonych z dziennymi atakami lotnictwa amerykańskiego, nastąpi kapitulacja Niemiec bez potrzeby uciekania się do inwazji kontynentu . W tym czasie, w dywizjonach bombowych RAF rozpoczęło się przezbrajanie jednostek z samolotów bombowych średnich na ciężkie, czterosilnikowe maszyny. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej wspomniany koncern Handley Page opracował projekt ciężkiego czterosilnikowego bombowca o nazwie Halifax. Samolot ten, napędzany czterema silnikami Rolls-Royce Merlin każdy o mocy 1250 KM, mógł rozpędzić się do prędkości 450 km/h i uzyskać zasięg ponad 3000 km, nosząc w komorach bombowych ponad pięć ton bomb. Załogę stanowiło siedmiu lotników, w tym: pilot, nawigator, radiotelegrafista, bombardier i trzech strzelców pokładowych. Od 1940 roku samoloty Halifax zaczęły służbę w dywizjonach bombowych i zakończyły ją wraz z końcem działań wojennych w Europie. Warto wspomnieć, że oprócz zadań o charakterze bombowym, samoloty te używano jako maszyny transportowe, między innymi polska 1586 Samodzielna Eskadra Do Zadań Specjalnych używała tych samolotów do transportu zaopatrzenia oraz zrzutu agentów, niosąc wsparcie oddziałom Armii Krajowej w Polsce oraz innym partyzantkom na terenie Europy. Najdalszym rajdem wykonanym tym samolotem była operacja bombardowania portu w Königsberg (Królewiec) w 1942 roku .


Handley Page Halifax

Dowództwo Bomber Command  zaakceptowało także produkcję kolejnego samolotu bombowego, czterosilnikowej maszyny Short Stirling. Projekt tego samolotu oparto na konstrukcji latającej łodzi Short Sunderland, wykorzystywanej przez lotnictwo obrony wybrzeża. W kwietniu 1940 roku rozpoczęto jego produkcję seryjną. Do maja 1943 roku wyprodukowano ponad 700 maszyn Short Stirling. Samolot ten napędzany był czterema silnikami Bristol Herkules, każdy o mocy 1500KM. Rozwijał prędkość 440 km/h a w komorach bombowych przenosił maksymalnie sześć ton bomb. Załogę, podobnie jak w samolocie Handley Page Halifax, stanowiło siedmiu lotników. Wadą konstrukcyjną tego samolotu była komora bombowa. Została zaprojektowana w taki sposób, że nie pozwalała zabierać bomb cięższych niż 900 kg. Samolot Stirling miał też gorszą aerodynamikę i był wolniejszy w locie oraz latał na niższym pułapie niż nowsze ciężkie bombowce, co było jedną z przyczyn strat tych samolotów podczas wojny. Z powodu braku samolotów transportowych, zdolnych do holowania  szybowców desantowych oraz z uwagi na wycofywanie bombowców Stirling z pierwszej linii, pod koniec 1943 zdecydowano o przebudowie części samolotów Mk.III na wersję transportową do holowania szybowców  oznaczoną Mk.IV. Różniła się ona częściowo usuniętym w celu zmniejszenia masy uzbrojeniem strzeleckim, z którego pozostała jedynie tylna wieżyczka, także usunięta z części samolotów. Samolot w tej wersji nie zabierał bomb. W tylnej części kadłuba zamontowany był uchwyt holowniczy. Część tych maszyn przystosowana była również do transportu spadochroniarzy.

Short Stirling

Najbardziej udaną i masowo produkowaną konstrukcją brytyjskiego lotnictwa bombowego był samolot Avro „Lancaster”. W czasie II wojny światowej powstało ponad 7300 tych samolotów. Maszyna ta była czterosilnikową wersją nieudanej konstrukcji tego samego koncernu Avro „Manchester”. Bombowiec rozwijał prędkość 460 km/h przy maksymalnym udźwigu bomb ponad sześciu ton. Załogę stanowiło siedmiu lotników, a zasięg operacyjny samolotu wynosił 4600 km. Pierwsze egzemplarze seryjne, opuściły zakłady Avro w październiku 1941 roku. Samoloty te budowano także w Kanadzie. Najwięcej samolotów wyprodukowano w wersjach Mk I oraz Mk III. Wszystkie wersje bombowców „Lancaster” były napędzane silnikami Rolls Royce Merlin, każdy o mocy 1280 KM. Główną zaletą samolotu była ogromna komora bombowa, do której można było podwiesić specjalną bombę burzącą „Tallboy” o masie ponad pięciu ton. W późniejszym okresie wojny komorę bombową modernizowano do przenoszenia bomby „Grand Slam” o masie ponad dziewięciu ton. Z kolei w 1943 roku, na potrzeby operacji „Chastise”, czyli zburzenia zapór wodnych na tamach w okolicach Zagłębia Ruhry, dokonano kolejnych modernizacji komór bombowych tych maszyn, celem przetransportowania specjalnych bomb skaczących konstrukcji Barnes’a Wallis’a o wadze ponad pięciu ton.

 Avro Lancaster

Avro „Lancaster” zapisał się w dziejach brytyjskiego lotnictwa bombowego najważniejszymi i najbardziej spektakularnymi bombardowaniami strefowymi oraz punktowymi. Warto wspomnieć jego udział w nalotach na Zagłębie Ruhry, Lubekę, Hamburg, Kolonię, Berlin i Drezno. Ponadto, dzięki użyciu samolotów „Lancaster” udało się w końcu zatopić w norweskim fiordzie Alta, zakotwiczony tam niemiecki pancernik „Tirpitz”. Należy też pamiętać, że  27 sierpnia 1942 roku, kilka miesięcy po udanej ewakuacji eskadry pancerników niemieckich z Brestu, 12 maszyn „Lancaster” ze 106 dywizjonu bombowego wystartowało nad Gdynię celem zaatakowania niemieckiego lotniskowca „Graf Zeppelin” oraz pancernika „Gneisenau” . Atak wykonano z wysokiego pułapu bombami o wadze ponad czterech ton, co w dotychczasowych akcjach brytyjskiego lotnictwa, na tak dalekim dystansie, nie miało miejsca. W ten sposób, baza szkoleniowa ciężkich okrętów Kriegsmarine w Gdyni, dotychczas uznawana za bezpieczną, weszła w zasięg operacyjny brytyjskiego lotnictwa bombowego. Zastosowanie bombowca „Lancaster” zbiegło się również ze zmianami w taktyce brytyjskich bombardowań strefowych. Do ścisłego grona planistów oraz strategów lotnictwa RAF dołączyli specjaliści z brytyjskiej Straży Pożarnej. Fachowcy ci, wraz z ekspertami od budownictwa mieszkaniowego oraz brytyjskimi architektami, najpierw opracowali strukturę standardowego centrum mieszkaniowego w III Rzeszy, by ustalić jego słabe punkty. Do tego, analizując skutki dotychczasowych bombardowań doszli do przekonania, że najbardziej niszczycielskie nie są uderzające bomby burzące, lecz wywołany pożar, a zwłaszcza taki, którego kolejne zastępy straży pożarnej nie były w stanie ugasić. Pojedyncze pożary łączyły się wówczas w jedną całość, a rozgrzane powietrze buchało w górę, skutkiem czego następowało gwałtowne zasysanie pozostałego powietrza wokół pożaru i przy samej ziemi. Powstawała wówczas nawała ogniowa, która rozniecała mniejsze pożary do rozmiarów pożogi. Burza ogniowa powodowała rozgrzanie powietrza do około 800 stopni Celsjusza w rejonie palących się budynków. W jej wyniku powstawały bardzo silne ruchy powietrza, osiągające prędkość do 15 metrów na sekundę. Do tego dochodził brak tlenu. Skuteczność bombardowań niemieckich miast ułatwiała struktura ich dzielnic mieszkaniowych oraz zastosowane materiały budowlane. Większość budynków, powstałych w miastach w uprzednim stuleciu, budowana była z użyciem cegieł i drewna. Taki budynek był zatem celem łatwopalnym. Do tego dochodziła gęsta, najczęściej regularna zabudowa dzielnicy, charakteryzująca się szeregowo ustawionymi kamienicami połączonymi piwnicami, gdzie zwykle zgromadzone były zapasy opału na zimę. W takich warunkach odpowiednią metodą wywołania burzy ogniowej było zrzucenie dużej ilości ładunków zapalających w krótkim czasie. Taktyka nalotów brytyjskiego lotnictwa bombowego różniła się od tej, którą stosowała flota powietrzna Stanów Zjednoczonych. Przede wszystkim bombowce brytyjskie przeprowadzały ataki wyłącznie nocą. Na nadlatującą nad cel grupę bombowców oczekiwał dowódca operacji (Pathfinder), odpowiedzialny za atak bombowy. Manewrował on szybkim samolotem myśliwsko-bombowym De Haviland „Mosquito”, oznaczając cel bombardowania jasno płonącymi flarami koloru seledynowego. Zbliżające się bombowce miały zatem zwykle odpowiednio oświetlony rejon, który wyznaczono jako cel ataku. Jeśli zrzucone przez naprowadzającego dowódcę flary wygasły, dowódca nalotu  ponowne oznaczał rejon, tak by kolejne fale bombowców mogły namierzyć cel nawet podczas silnych pożarów powstałych w mieście. Tak jak wspomniałem, pierwsza fala bombowców, nadlatująca nad oświetlony i oznaczony cel, niosła w swoich komorach bomby wyłącznie burzące. Zwykle były to ładunki o masie 4000 kg, tzw „Cookie”. Głównym zadaniem tych bomb było wyrwanie dachów i okien w budynkach. Kolejne fale  nadlatujących brytyjskich maszyn niosły w swych komorach bombowych tylko ładunki zapalające. Zniszczenia dokonane bombami burzącymi w ciasnej  zabudowie ułatwiały gwałtowne rozprzestrzenianie się pożarów na kolejne budynki, ulice i dzielnice. Straż pożarna nie była w stanie zapanować nad poszczególnymi ogniskami pożarów, ponieważ kolejne fale bombowców nadlatywały nad oznaczony kwartał miasta i dokonywały kolejnych zrzutów bomb. W takich warunkach wybuchała katastrofalna  w skutkach burza ogniowa. Przykładowy nalot ponad 600 ciężkich bombowców nie trwał dłużej niż 1,5 godziny. Natomiast w pierwszych latach wojny, gdy samoloty indywidualnie obierały trasy dolotu nad cel, bombardowanie miasta zwykle trwało od 3 do 4 godzin.

Załadunek bomby burzącej „Cookie” o masie 4000 kg do komory bombowej Avro Lancaster.

W tym miejscu należy zaznaczyć, że istotnym mankamentem technicznym sprzętu brytyjskiego był brak precyzyjnego celownika bombardierskiego, dzięki któremu można było dokładnie trafić w cel z wysokości około 4000 metrów. Było to jedną z przyczyn forsowania przez brytyjskich dowódców koncepcji bombardowania strefowego oraz ich krytycznego stosunku do nalotów dziennych, wykonywanych przez 8 i 15 Flotę Powietrzną USA które stacjonowały w Wielkiej Brytanii i Afryce Północnej. Z czasem okazało się, że brytyjska koncepcja bombardowania Niemiec okazała się błędna. Niszczenie niemieckich miast zamiast zakładów produkujących sprzęt wojenny, nie tylko nie osłabiało znacząco niemieckich sił zbrojnych, ale także nie skracało wojny. Efekt okazał się przeciwny do zamierzonego, ponieważ morale oraz opór Niemców z każdym zniszczonym miastem wzrastał. Biorąc pod uwagę te konsekwencje można wysunąć hipotezę o braku umiejętności właściwego wnioskowania Brytyjczyków, którzy doświadczeni latem 1940 roku przez naloty Luftwaffe niewłaściwie ocenili postawy własnych obywateli, którym Niemcy burzyli domy. Przedstawiając brytyjską koncepcję nalotów bombowych nie można pominąć jednej z najbardziej spektakularnych akcji RAF podczas II wojny światowej, której celem było zniszczenie tam na zbiornikach wodnych położonych w pobliżu Zagłębia Ruhry. Należy zaznaczyć, że dowództwo lotnictwa bombowego Wielkiej Brytanii podjęło się zadania wykonania niszczycielskiego nalotu, który w dzisiejszej nomenklaturze można nazwać nalotem precyzyjnym. Wspomniany wcześniej konstruktor Barnes Wallis skonstruował tzw „skaczącą bombę”, dzięki której lotnictwo brytyjskie odniosło jeden ze swoich największych sukcesów. 17 maja 1943 roku kilkanaście specjalnie zmodyfikowanych do tej misji samolotów Avro „Lancaster”, pod dowództwem pułkownika Guya Gibsona, który między innymi w sierpniu 1942 roku dowodził nalotem nad Gdynię celem zatopienia lotniskowca „Graf Zeppelin” i pancernika „Gneisenau”, wykonało te akcję. Pułkownik G. Gibson poprowadził samoloty 617 dywizjonu do ataku na zapory Mohne, Eder i Sorpe. Dwie zapory zostały zniszczone, w skutek czego niektóre zakłady przemysłowe w Zagłębiu Ruhry zostały pozbawione energii, co przez dłuższy czas spowolniło produkcję.


Atak samolotu płk. Guy Gibsona  na zaporę Mohne, za pomocą specjalnej, skaczącej bomby.

Na zakończenie warto zaznaczyć, że błędy w brytyjskiej koncepcji strategicznego bombardowania Niemiec spowodowały, że główna rola w zwycięstwie odniesionym w starciu z niemiecką Luftwaffe przypadło siłom powietrznym Stanów Zjednoczonych oraz Związku Radzieckiego . Brytyjskie bombowce, działając w porze nocnej narażone były na ataki ze strony myśliwców nocnych, których Luftwaffe nie posiadała w tak dużej liczbie, jak samolotów przeznaczonych do walki w dzień. Jako że brytyjskie bombowce nie potrzebowały własnej osłony myśliwskiej, Brytyjczycy nie wzięli pod uwagę ewentualnego skonstruowania dalekodystansowego myśliwca, który mógłby wystartować z lotniska w Wielkiej Brytanii, osłonić przed atakiem lotnictwa niemieckiego własne bombowce, dolecieć, na przykład, do Berlina i powrócić na Wyspy Brytyjskie. Rolę tę przejęły amerykańskie samoloty myśliwskie typu P-47 „Thunderbolt” oraz P-51 „Mustang”, które skutecznie oczyszczały przed własnymi bombowcami teren dolotu nad cel. W tej sytuacji brytyjskie lotnictwo myśliwskie było formacją defensywną, skupioną do końca wojny na obronie macierzystych wysp. Nie ulega wątpliwości, że Brytyjczycy ponieśli ogromne, nie tylko materialne, koszty zbudowania swoich strategicznych sił bombowych. Przez dłuższy okres podczas II wojny światowej były to największe brytyjskie siły zbrojne, prowadzące bezpośrednie działania bojowe przeciwko Niemcom. Dzięki zastosowaniu znakomitego silnika Rolls Royce Merlin, konstruktorzy brytyjscy zbudowali jeden z najlepszych bombowców na świecie, którym był Avro „Lancaster”. Dzięki wysokim zdolnościom produkcyjnym brytyjskiego przemysłu lotniczego powstała potężna armia powietrzna, składająca się z ponad 700 ciężkich czterosilnikowych maszyn. Jeden ciężki nalot w wykonaniu 600 „Lancasterów” potrafił doprowadzić do zrównania z ziemią dzielnicę Mitte w Hamburgu lub Kreuzberg w Berlinie. W konsekwencji swojego rozwoju, brytyjskie i amerykańskie lotnictwo strategiczne okazało się ogromną siłą, zdolną do zniszczenia większości niemieckich miast.  Jedno z nich, Kolonia, było celem tak dużej liczby brytyjskich nalotów, że ostatnie z nich zamieniały istniejące ruiny w kolejne ruiny. Jednakże najgorszą konsekwencją tych bombardowań były straty osobowe. Tylko podczas jednej, wspomnianej operacji Gomorrah w Hamburgu zginęło 40 tys. osób, a ponad 1 mln mieszkańców został zmuszony do opuszczenia miasta zagrożonego kolejnymi atakami. Dokładna liczba niemieckich ofiar bombardowań jest trudna do ustalenia, natomiast szacuje się ją na około 305 tysięcy osób. Według powojennych ustaleń brytyjskich, ponad jedna trzecia ludności Niemiec ucierpiała bezpośrednio wskutek bombardowań, w tym około 14 milionów ludzi straciło majątek, ponad 20 milionów zostało na jakiś czas pozbawionych elektryczności, gazu lub wody, a 5 milionów musiało się ewakuować. Podczas wykonywania tych ataków ponad 55.000 brytyjskich lotników sił bombowych poniosło śmierć. Ze 320.000 poległych podczas II wojny światowej obywateli Wielkiej Brytanii, lotnicy bombowi stanowili 17%. Spośród ponad 7000 „Lancasterów” wyprodukowanych podczas II wojny światowej dziś w locie możemy zobaczyć jedynie dwa sprawne egzemplarze. Jeden z nich jest własnością firmy popularyzującej lotnictwo wojskowe Batlle of Britain Memorial Flight w Duxford w Wielkiej Brytanii. Drugi jest własnością podobnej firmy kanadyjskiej. Gorzką konstatacją i zarazem swoistą reminiscencją niemieckich doświadczeń z II wojny światowej może być to, że organizatorzy imprez lotniczych w Niemczech, między innymi Międzynarodowe Targi Lotnicze i Airshow ILA Berlin,  nie zapraszają do odwiedzin i pokazów w powietrzu starego, pamiętającego II wojnę światowej brytyjskiego bombowca…


Avro Lancaster

Krzysztof  Hejger


Bibliografia:
1.    Bieniecki K. Lotnicze wsparcie Armii Krajowej, Kraków 1994.
2.    Cynk J.B. Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1943-1945 t.2, Gdańsk 2002.
3.    Friedrich J. Pożoga bombardowanie Niemiec w latach 1940-1945, Warszawa 2011.
4.    Gibson G. Dywizjon X, Warszawa 2004.
5.    Harris A. Ofensywa bombowa, Warszawa 2000.
6.    Mossor S. Sztuka wojenna w warunkach nowoczesnej wojny, Warszawa 1986.
7.    Murawski M.J. Kampanie lotnicze obrona powietrzna III Rzeszy cz.4 Działania nocne 1944-45, Gdańsk 1999.
8.    Sikorski W. Przyszła wojna-jej możliwości i charakter oraz związane z nimi zagadnienia obrony kraju, Warszawa 2010.
9.    Toliver R. Constable T. Adolf Galland biografia najbardziej znanego pilota Luftwaffe, Warszawa 1998.
10.    www.raf.mod.uk
11.    www.rafbombercommand.com


 

Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci twojej przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!