• sl01.jpg
  • sl02.jpg
  • sl03.jpg
  • sl04.jpg
  • sl05.jpg
  • sl06.jpg
  • sl07.jpg
  • sl08.jpg
  • sl09.jpg
  • sl10.jpg

Operacja "Uderzenie Pioruna"

    Ewakuacja eskadry pancerników niemieckich z portu Brest w lutym 1942 roku, ze szczególnym uwzględnieniem roli Luftwaffe.

W dotychczasowej literaturze, działania wojenne niemieckiej Luftwaffe w zakresie ochrony niemieckich okrętów wojennych, przedstawia się skromnie. Wspomnienia niemieckich dowódców: admirała Karla Doenitza, oraz generała Adolfa Gallanda odkryły trochę ten mało znany, jednakże bardzo ciekawy aspekt działań podczas II wojny światowej. Celem niniejszej pracy jest przedstawienie wydarzeń z okresu pierwszych lat II wojny prowadzonej na wodach Atlantyku.
   Wojny morskiej, która w porównaniu do dotychczas prowadzonych przez człowieka działań na morzu, zmieniła bezpowrotnie ich charakter. W drugiej połowie 1941 roku, rola niemieckich, ciężkich okrętów liniowych zaczynała ulegać zmniejszeniu. Utrata pancernika „Bismarck”, znacząco wpłynęła na decyzję Adolfa Hitlera,  wbrew opinii admirała Ericha Readera, o dalszym wykorzystywaniu ich do korsarskich rajdów przeciw żegludze alianckiej na Atlantyku. Ciężkie okręty niemieckie: „Tirpitz”, „Admiral  Scheer” i „Admiral Hipper” czekały na bezpiecznych wodach Bałtyku na podjęcie operacji. Natomiast we francuskim porcie Brest stacjonowały: „Scharnhorst”, „Gneisenau” oraz „Prinz  Eugen”. Przeciwko żegludze alianckiej Niemcy wprowadzili do akcji wszystkie siły, jakimi rozporządzali. Od początku działań wojennych w odległe rejony Atlantyku wysyłali, oprócz okrętów podwodnych, także okręty nawodne. Jednostki te pojawiały się nawet na Oceanie Indyjskim, i sporadycznie także na Pacyfiku . Dowództwo Kriegsmarine mierzyło efekty ich działań poprzez tonaż zatopionych statków alianckich. Jednak porównując ich efektywność do działań niemieckiej floty okrętów podwodnych okazało się, że jest ona znacznie mniejsza. Niemniej jednak warto zwrócić uwagę, że korsarskie rajdy niemieckich okrętów nawodnych znacznie komplikowały trudną już sytuację brytyjskiej Admiralicji, która zmuszona była do utrzymywania w ciągłym pogotowiu bojowym, na wielu akwenach świata, znaczących sił własnych celem ochrony żeglugi. Z kolei Niemcy, by zwiększyć flotę tzw. okrętów korsarskich, przeznaczali do tej roli nawet średniej wielkości statki handlowe. Jednostki te obsadzali specjalnie dobraną załogą i wyposażali w działa kalibru 150 mm oraz działka przeciwlotnicze.

   Okręty te, dysponujące dalekim zasięgiem,  były trudne do rozpoznania jako jednostki uzbrojone, ponieważ demontaż lub szybki kamuflaż dział zajmował ich załogom zaledwie parę minut. W marcu 1940 roku na swoje pierwsze korsarskie wyprawy wypłynęli na Atlantyk korsarze: „Atlantis” i „Orion” . W kolejnych miesiącach wyszły w morze trzy następne, a latem 1940 roku kolejne dwa. Ich łupem w okresie od początku rejsu do grudnia 1940 roku padło łącznie 30 statków alianckich. Na przełomie 1940 i 1941 roku Niemcy po raz kolejny wysłali do akcji przeciw żegludze alianckiej ciężkie siły. Pierwszym ciężkim okrętem, który wszedł w omawianym okresie do akcji, był pancernik „Admiral Scheer”. Po wprowadzeniu angielskiego wywiadu w błąd pojawił się na Atlantyku na początku listopada 1940 roku . Podczas rajdu zatopił ogółem 16 statków, po czym  w kwietniu 1941, nie niepokojony przez brytyjską flotę powrócił do Kilonii. Kolejnym okrętem, który pod koniec listopada 1940 roku bez przeszkód przeszedł Cieśniną Duńską na Atlantyk, był ciężki krążownik „Admiral Hipper”. Trapiony usterkami w działaniu maszyn, po miesięcznym pobycie w Breście, wyszedł w lutym 1941 roku w morze i zatopił 7 statków alianckich. Na początku 1941 roku dowództwo floty niemieckiej rozkazało wymarsz na Atlantyk parze pancerników: „Scharnhorst” i „Gneisenau”. Okręty te bez przeszkód pokonały Cieśninę Duńską i nie niepokojone przez siły angielskie operowały przez dwa miesiące na wodach Atlantyku. Ich łupem padły 22 statki alianckie . Decyzją dowództwa Kriegsmarine okręty te nie wróciły już do portów niemieckich, lecz do Brestu, gdzie mogły bezpiecznie przejść niezbędne prace remontowe i uzupełnić zaopatrzenie. W tym miejscu warto zwrócić uwagę na stosunkowo dużą łatwość, z jaką okręty niemieckie przechodziły  z Morza Północnego na Atlantyk. Pomimo dysponowania potężną flotą oraz dogodnie umiejscowionymi bazami morskimi Królewska Marynarka Wojenna nie mogła zapobiec kolejnym rajdom niemieckich pancerników. Do tego wiele okrętów brytyjskich było zaangażowanych w osłonę konwojów na Oceanie Atlantyckim, niemniej jednak główne siły ciężkie Royal Navy były bezradne wobec działań pancerników Kriegsmarine. Podwodna blokada portu Brest przez brytyjskie okręty podwodne nie przyniosła żadnych rezultatów. W związku z tym okręty niemieckie bez przeszkód korzystały z tego portu.  31 marca 1941 roku, czyli osiem dni po powrocie pancerników z atlantyckiego rajdu, Królewskie Siły Powietrzne przeprowadziły silny nalot bombowy, wysyłając nad Brest 109 bombowców średniego zasięgu typu Vickers Wellington oraz Avro Manchester. Bombardowanie portu  okazało się nieskuteczne. Tylko jedna bomba o wadze 250 kg trafiła w dok, w którym stał pancernik „Gneisenau”, lecz nie wybuchła. Warto wspomnieć, że została odkryta dopiero 4 kwietnia i bezpiecznie zdetonowana. W nocy 3/4 kwietnia 1941 roku francuski port atakowało 90 samolotów Bomber Command. Kolejnej nocy Brytyjczycy wysłali 54 samoloty. Straty brytyjskie były niewielkie, nie zamknęły się nawet w 2% uczestniczących w nich samolotów, co dowództwo brytyjskie uważało za sukces . Po wymienionych nalotach pancernik „Gneisenau” został wyprowadzony do portu zewnętrznego, co natychmiast wykorzystali Brytyjczycy. W dniu 6 kwietnia w godzinach rannych dokonali kolejnego nalotu z wykorzystaniem samolotów Bristol Beaufort z 22 Dywizjonu Obrony Wybrzeża, który przyniósł sukces.

 

Patrol   pułku  „Schlageter” nad  eskadrą admirała Ciliaxa. Obraz T. Taylora

   Tym razem samoloty angielskie dokonały śmiałego ataku torpedowego z niskiego pułapu i niewielkiej odległości od celu. Jedna z torped trafiła w prawą burtę pancernika „Gneisenau” w pobliżu rufowej wieży dział 280 mm. Samolot po przeprowadzeniu ataku został strącony przez artylerię przeciwlotniczą, a cała jego załoga zginęła. Dowódca samolotu F/O Kenneth Campbell został za tę akcję odznaczony najwyższym brytyjskim odznaczeniem wojennym Victoria Cross . Po kilkunastu godzinach nad portem znów pojawiły się brytyjskie nocne bombowce. Warto zwrócić uwagę, że w nalocie uczestniczyły także polskie samoloty w liczbie 4 maszyn Vickers Wellington z 300 Dywizjonu Bombowego oraz 6 samolotów tego samego typu z 301 Dywizjonu Bombowego. Choć nawigacja była prawidłowa, to jednak silne zachmurzenie nad portem uniemożliwiło dokładne zbombardowanie celu . Uszkodzony podczas porannego nalotu przez 22 Dywizjon Obrony Wybrzeża niemiecki  okręt, ponownie wprowadzono do suchego doku w celu naprawy. W nocy 10/11 kwietnia 47 bombowców Coastal Command po raz kolejny zaatakowało Brest. Pancernik „Gneisenau” został trafiony czterema bombami o wadze 250 kg. Jedna z nich wybuchła z prawej burty, przy dziobowej wieży „B” 280 mm, druga zaś uderzyła w sąsiedztwie pierwszej, eksplodując na głównym pokładzie pancernym, natomiast trzecia bomba przebiła pokład i wybuchła wewnątrz okrętu. Czwarta, ostatnia bomba wpadła w szyb wentylacyjny w pobliżu wieży działa 150 mm i detonowała w pomieszczeniu wentylacyjnym. Zniszczeniu uległa kuchnia, piekarnia i część pomieszczeń załogi. Zginęło 88 marynarzy, a 74 zostało rannych. Z powodu zniszczeń „Gneisenau” został wyłączony ze służby aż do stycznia 1942 roku, natomiast Brytyjczycy stracili w ataku tylko jeden bombowiec.

   Pancernik „Scharnhorst” po powrocie w marcu 1941 roku z korsarskiego rajdu wraz z pancernikiem „Gneisenau”, został szybko wyremontowany z uszkodzeń maszyn, jakich doznał podczas rejsu. 21 lipca 1941 roku w eskorcie niszczycieli wyszedł z portu Brest w kierunku południowym, celem dokonania prób w morzu. Należy zaznaczyć, że dowództwo niemieckie postanowiło wówczas rozśrodkować trzy ciężkie jednostki, które od kilku miesięcy cumowały w tym samym niebezpiecznym porcie. „Scharnhorst” skierowano do portu w La Pallice. Nocą 23/24 lipca 1941 roku został zaatakowany przez sześć ciężkich bombowców RAF Short Stirling oraz 30 średnich bombowców  Whitley z trzech dywizjonów bombowych RAF. Nalot ten nie spowodował żadnych szkód pancernikowi, lecz 24 lipca po południu 15 ciężkich bombowców Handley Page Halifax trafiło pancernik pięcioma bombami. „Scharnhorst” doznał uszkodzeń poszycia kadłuba, przyjął ponad 1800 ton wody i przechylił się 8 stopni na prawą burtę. Podczas ataku zginęło 2 marynarzy, a 15 odniosło rany. Natomiast Brytyjczycy stracili 5 bombowców. Uszkodzony pancernik jeszcze tego samego dnia opuścił port w La Pallice i udał się do Brest celem dokonania naprawy. Remont pancernika po tym nalocie trwał do końca 1941 roku. Kolejny omawiany okręt, ciężki krążownik „Prinz Eugen” po udanym przejściu na Atlantyk w maju 1941 roku przerwał swój rejs i  1 czerwca wszedł do portu Brest. Nocą 13/14 czerwca nad portem w Breście znowu pojawiły się brytyjskie bombowce. Wśród nich było 14 maszyn z polskich dywizjonów bombowych 300 oraz 301. Oprócz tych samolotów, tak jak we wcześniejszym ciężkim nalocie alianckim, brały udział trzy załogi 305 Dywizjonu Bombowego, pod dowództwem S/Ldr Ścibiora. Przeprowadziły one odważny atak na niskiej wysokości. W jego trakcie zaobserwowano kilka wybuchów blisko suchego doku i okrętów oraz jedną, dużą eksplozję . W nocy  z 1 na 2 lipca 1941 roku, podczas brytyjskiego nalotu siłą 41 bombowców, „Prinz Eugen” został trafiony bombą, która przebiła pokład pancerny tuż za wieżą „B” i eksplodowała w centrali artyleryjskiej.

   W wyniku eksplozji zginęło 51 niemieckich marynarzy. Kolejne brytyjskie naloty 3/4 lipca w sile 80 samolotów oraz 5/6 lipca w sile 101 bombowców były nieskuteczne. Warto wspomnieć, że prace remontowe trwały do 15 grudnia 1941 roku.
Mimo brytyjskich ataków lotniczych, eskadra niemieckich pancerników jesienią 1941 roku wciąż przebywała w Breście, gdzie przeprowadzano na nich remonty. W nocy 3/4 września 56 bombowców RAF zaatakowało francuski port. 13/14 września 120 maszyn powtórzyło atak. W październiku i listopadzie wielokrotnie atakowano niemieckie okręty mniejszymi siłami, jednak nie odnotowano żadnych sukcesów. Dopiero w nocy 17/18 grudnia podczas kolejnego, silnego brytyjskiego nalotu, jedna z bomb eksplodowała blisko burty pancernika „Gneisenau”. Po południu 18 grudnia, 46 bombowców RAF zaatakowało po raz kolejny. Tym razem bomba eksplodowała blisko doku z prawej burty „Scharnhorsta”, wskutek czego zablokowała się brama doku i pancernik został w nim uwięziony. Kilka godzin później port w Breście przeżył kolejny atak brytyjskich bombowców w sile 19 maszyn. Pancernik „Gneisenau” opuścił swój dok 23 grudnia 1941 roku, lecz powrócił do niego 6 stycznia 1942 po największym brytyjskim nalocie na Brest w nocy 5/6 stycznia. Polskie dywizjony bombowe zmobilizowały podczas tej akcji największe siły z dotychczasowych nalotów nad Brest, wynoszące 22 samoloty. Nie odnotowano jednak sukcesów podczas tej misji. Pancernik ”Scharnhorst” został uwolniony z doku 15 stycznia 1942 roku i odbył krótkie próby morskie. Ciężki krążownik „Prinz Eugen” również zakończył trwające prawie pół roku naprawy. W ciągu dziewięciomiesięcznego pobytu w porcie Brest okazało się, że okręty niemieckie były stale narażone na brytyjskie naloty bombowe. Port w tym okresie był atakowany przez łącznie 2,7 tys. bombowców, które zrzuciły łącznie 4,1 tys. ton bomb. Straty RAF podczas tych akcji wyniosły łącznie 53 maszyny, co stanowiło 2% ogółem użytych samolotów . Dla brytyjskiego dowództwa straty te nie stanowiły większego problemu. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że brytyjskie straty w nalotach na niemieckie miasta średnio wynosiły 6-10% . Sukcesy RAF w znaczącym stopniu spowodowały zablokowanie niemieckich ciężkich okrętów liniowych w jednym porcie i doprowadziły do ponownego rozważenia planów ataków na żeglugę aliancką pancerników niemieckich.

   Stosunek Adolfa Hitlera do koncepcji dalszego prowadzenia wojny morskiej, reprezentowanej przez głównodowodzącego Kriegsmarine, uległ całkowitej zmianie . Admirał E. Raeder został zmuszony do podjęcia decyzji o powrocie tych jednostek wraz z krążownikiem „Prinz Eugen” do Norwegii, w celu wzmocnienia stacjonujących tam sił niemieckich. W listopadzie 1941 roku przeprowadzono analizę możliwości sprowadzenia trzech okrętów z portu Brest na wody norweskie. Niemiecki Sztab Wojny Morskiej zbadał możliwość przejścia tych okrętów przez kanał La Manche. Wielki Admirał E. Raeder od początku był przeciwny tym planom, które były całkowicie sprzeczne z jego poglądami na temat prowadzenia wojen morskich. Mimo to A. Hitler nalegał, aby okręty wróciły do portów niemieckich najkrótszą drogą, akceptując niski poziom gotowości bojowej na jednostkach. Admirał E. Raeder nie widział szans na sukces, a swoje wątpliwości przedstawił bezpośrednio A. Hitlerowi na odprawie 12 grudnia 1941 roku w obecności wszystkich głównych dowódców, którzy mieli brać aktywny udział w planowanej operacji. Byli to: wiceadmirał Otto Ciliax, dowódca zespołu pancerników, komodor Friedrich Ruge, dowódca trałowców oraz generał Adolf Galland z Luftwaffe, który miał zapewnić powietrzną osłonę myśliwską . Brano pod uwagę powrót okrętów Cieśniną Duńską, jednak dowództwo Kriegsmarine uznało, że może dojść do niepotrzebnego starcia z flotą brytyjską, czego następstwem była na przykład utrata „Bismarcka” w maju 1941 roku. Niemieckie dowództwo, mające silne poparcie A. Hitlera, wzięło pod uwagę przede wszystkim element zaskoczenia, który, jak się okazało, miał odegrać decydującą rolę. Założono bowiem, że Brytyjczycy nie będą się spodziewali rejsu niemieckich pancerników przez niewielki i silnie strzeżony akwen w bezpośredniej bliskości terytorium brytyjskiego. Warto dodać, że ówczesny przywódca Włoch, Benito Mussolini, sugerował Niemcom, by ich trzy okręty przeszły na Pacyfik i dołączyły do floty japońskiej. Ze względu na to, że Niemcy spodziewali się kontrakcji brytyjskich lekkich jednostek torpedowych oraz intensywnych działań lotnictwa Królewskich Sił Powietrznych oraz artylerii nadbrzeżnej, na wszystkich okrętach biorących udział w akcji usunięto niedawno zamontowane wyrzutnie torpedowe wraz z zapasem torped. W zamian wzmocniono pokładową artylerię przeciwlotniczą. Do operacji zaangażowano niemieckie trałowce z 1, 2, 4, 5 i 12 Flotylli oraz kutry trałowe z 2, 3 i 4 Flotylli. Tuż przed rejsem eskadry, okręty te wykonały przejścia w alianckich polach minowych. Niemcy starali się też wyprowadzić w błąd brytyjski wywiad. W tym celu wysłano do dowódców trzech okrętów oczekujących w Breście sfingowane zaproszenia na bankiet w Paryżu dnia 12 lutego 1942 roku. Pozostałych oficerów zaproszono na zabawę karnawałową w Breście tego samego dnia . Bezpośrednią osłoną podczas rejsu miały stanowić niszczyciele 5 Flotylli: „Richard Beitzen”, „Paul Jacobi”, „ Friedrich Ihn”, „Hermann Schoemann”, Z-25 oraz Z-29.

   Luftwaffe i sztab pracujący nad zapewnieniem parasola powietrznego nad okrętami powracającymi do Rzeszy cały czas sprawdzał prognozy pogody nad północnym Atlantykiem. Niemcom zależało na jak najniższym pułapie chmur podczas rejsu, który w istotnym zakresie zakłóciłby działania RAF nad kanałem La Manche. Z kolei U-booty patrolujące Atlantyk miały za zadanie meldować o pogodzie panującej na środku akwenu, co pozwalało przewidzieć warunki atmosferyczne w dniu rejsu. Główny Inspektor Lotnictwa Myśliwskiego Luftwaffe, generał A. Galland, otrzymawszy zadanie zapewnienia osłony myśliwskiej nad powracającymi okrętami, rozpoczął pracę od podsumowania swoich sił w północnej Francji. Warto dodać, że było to  pierwsze zadanie nowo mianowanego, byłego dowódcy Pułku Myśliwskiego Jagdgeschwader JG26 „Schlageter”. Generał A. Galland nie dysponował na planowanym obszarze wystarczającymi środkami, mającymi zapewnić eskadrze całkowite bezpieczeństwo. W północnej Francji stacjonowały tylko dwa pułki myśliwskie: JG 2 oraz JG 26. Dysponowały one siłą 90-110 myśliwców typu Messerchmitt Me-109 oraz Focke Wulf FW-190. Generał A. Galland otrzymał zapewnienie wsparcia przez stacjonujący w północno-zachodnich Niemczech pułk myśliwski JG 1. Pułk ten przebazowano na lotniska w Holandii wyznaczając mu zadanie zabezpieczenia obszaru powietrznego od granicy belgijsko-holenderskiej aż do Kilonii. Dodatkowo Luftwaffe zmobilizowała do tej akcji 5 Eskadrę Szkolną, którą przyłączono na czas operacji do pułku JG 1 . Wspomniany wyżej pułk myśliwski JG 2 otrzymał zadanie ochrony trasy pancerników od Brestu aż do przylądka Cap Griz Nez. Od tego miejsca aż do granicy belgijsko-holenderskiej odpowiedzialność za osłonę myśliwską ponosił pułk JG 26 . Oprócz wymienionych jednostek myśliwców dziennych, generał A. Galland otrzymał wsparcie 2 i 3  eskadry myśliwców nocnych dysponujących samolotami Messerschmitt Me-110 w sile 30 maszyn. Łącznie Luftwaffe zmobilizowała około 250 samolotów myśliwskich do osłony rejsu eskadry okrętów Kriegsmarine. Generał A. Galland, dysponując ograniczonymi środkami wydał rozkazy nakazujące ścisłe przestrzeganie określonych zasad. Stałą eskortę nad okrętami miało stanowić nie więcej niż 16 samolotów myśliwskich. Poszczególne fale po 16 maszyn każda, pozostawały – w zależności od trasy dolotu – średnio 35 minut przy chronionym obiekcie. Jeśli nie doszłoby do kontaktu z Królewskimi Siłami Powietrznymi lub kontakt ten byłby nieznaczny, samoloty musiałyby pozostać w powietrzu 10 minut dłużej. Zważywszy na krótki zasięg myśliwców niemieckich, zapewnienie skutecznej ochrony pancerników niemieckich było dla Luftwaffe zadaniem bardzo trudnym. Najistotniejszym jednak elementem operacji osłony powietrznej, pomimo bardzo szczupłej liczebnie i w zasadzie defensywnej bezpośredniej eskorty było to, że w dyspozycji znajdowały się odpowiednio przygotowane samoloty w stanie najwyższej gotowości alarmowej do przeprowadzenia ofensywnego uderzenia na alianckie naloty. W celu ewentualnego zaatakowania okrętów alianckich, mogących przeszkodzić przedarciu się do Niemiec zespołowi admirała O. Ciliaxa, przygotowano dwa pułki bombowe: 106 oraz 122 ze 117 bombowcami średniego zasięgu. Brytyjskie ciężkie okręty, które były gotowe do ewentualnego spotkania w kanale La Manche bądź już na wodach Morza Północnego, składały się z pancerników: HMS „Duke of York”, HMS „King George V” oraz HMS „Rodney”. Ponadto Brytyjczycy mogli rzucić do walki krążowniki HMS „Cardiff” oraz HMS „Belfast”, dwie flotylle starych niszczycieli oraz dwie flotylle niszczycieli eskortowych. W porcie Dover stacjonowało pięć kutrów torpedowych oraz dwa kutry artyleryjskie, zaś w porcie Ramsgate  trzy kutry torpedowe.

   Jeśliby Brytyjczycy rozpoznali zamiary Kriegsmarine, mogli zaangażować do akcji także swoje okręty podwodne, które w tym czasie stacjonowały w portach brytyjskich  w sile 33 sztuk, w tym polski ORP „Jastrząb” . Brytyjskie siły lotnicze mogące być użyte do ataku składały się z 5 dywizjonów (każdy po 12 maszyn) Obrony Wybrzeża, 18 dywizjonów myśliwskich stacjonujących w 10 oraz 11 Grupie Myśliwskiej, bezpośrednio nad południowym wybrzeżem Anglii, i 12 dywizjonów bombowych, co łącznie zamykało się liczbą około 650-700 samolotów . Jeszcze jedną przeszkodą dla niemieckich okrętów mogła być brytyjska bateria nadbrzeżna rozlokowana w okolicach Dover, składająca się z haubicy 457 mm, dwóch dział 356 mm, czterech dział kolejowych 343 mm oraz baterii czterech dział 234 mm. Wyjście zespołu admirała O. Ciliaxa z Brestu  zaplanowano na 11 lutego 1942 roku, o godzinie 20.30. Jednak opuszczenie  portu opóźnił atak 16 brytyjskich średnich bombowców Vickers  „Wellington”, który okazał się nieskuteczny. O godzinie 22.45 „Scharnhorst” pod dowództwem komandora Kurta C. Hoffmanna, „Gneisenau” pod dowództwem komandora Otto Feina i „Prinz Eugen” pod dowództwem komandora Helmuta Brinkmanna wyszły z Brestu w eskorcie 5 Flotylli Niszczycieli. Całością niemieckich sił dowodził wiceadmirał O. Ciliax na „Scharnhorście”. Dowódcą zespołu niszczycieli był kontradmirał Erich Bey, który znajdował się na niszczycielu Z-29. Zespół pozorując kolejne ćwiczenia obrał kurs zachodni. Blokujący podejście do portu brytyjski okręt podwodny HMS „Sealion” nie zauważył niemieckiej eskadry, wcześniej oddalając się na południe celem doładowania akumulatorów. Niemiecki zespół dotarł do rejonu  na zachód od wyspy Ouessnat, i zmienił kurs na północny a następnie na północno-wschodni, kierując się wprost do wejścia do kanału La Manche. O godzinie 2.30 okręty niemieckie zwiększyły prędkość do 31 węzłów i obierając kurs wschodni minęły Wyspy Normandzkie oraz francuski port Cherbourg. Warto dodać, że zespół niemiecki został już wówczas wykryty przez patrolujące ten obszar brytyjskie samoloty Coastal Command, jednakże radary samolotów uległy awariom, co było efektem zakłócania pracy tych urządzeń przez Niemców. Niemniej angielscy piloci po powrocie do swoich baz zameldowali o wykryciu okrętów niemieckich. W tym momencie eskadra niemiecka dotarła już na wysokość Zatoki Sekwany, gdzie przebiegała kolejna linia brytyjskiego dozoru lotniczego. Zaalarmowani Brytyjczycy wysłali wtedy kolejny samolot celem potwierdzenia wcześniejszych meldunków z rozpoznania. Z powodu złej widoczności samolot „Hudson” z 223 dywizjonu Obrony Wybrzeża został odwołany, nie potwierdzając tym samym obecności niemieckich okrętów w kanale. Niemieckie myśliwce również otrzymały rozkazy nie wdawania się w walki powietrzne aż do powstania bezpośredniego zagrożenia i wyraźnych rozkazów atakowania powietrznych i morskich sił brytyjskich . Eskortę admirała O. Ciliaxa wzmocniły w tym czasie torpedowce 2 Flotylli oraz okręty 3 Flotylli. Docierając do najwęższego odcinka kanału pomiędzy Francją a Wielką Brytanią niemiecki zespół składał się z 12 jednostek, w tym 3 ciężkich. Samoloty Luftwaffe pojawiły się nad zespołem o godzinie 07.50. Pogoda była pochmurna, z podstawą chmur około 500 metrów i według meldunków pilotów niemieckich dobrą widzialnością. Samoloty latały na bardzo niskim pułapie, zaledwie kilkanaście metrów nad poziomem morza, chroniąc się przed ewentualnym wykryciem przez brytyjskie radary. Panowała wtedy bezwzględna cisza radiowa. Jej przestrzeganie przez myśliwców niemieckich było bardzo trudne, a chaos w eterze powstał dopiero później, gdy doszło do gwałtownych starć z samolotami brytyjskimi. Poza wymieniającymi się myśliwcami eskorty, w bazach trzymano w stanie najwyższego alarmu 25-30 samolotów rezerwy uderzeniowej. Piloci siedzieli przypięci pasami w maszynach gotowych do startu.

   O godzinie 10.40 na wysokości Le Touquet niemiecki zespół został ostatecznie rozpoznany przez 3 brytyjskie myśliwce „Spitfire”. Tymczasem niemieckie trałowce  wysunęły się na czoło sił niemieckich, torując im drogę przez alianckie pole minowe. Okręty zmieniły swój dotychczasowy szyk na liniowy, a prędkość została zredukowana do 10 węzłów. Podchodząc do przylądka Cap Griz Nez eskorta została znów powiększona, tym razem o torpedowce 5 Flotylli oraz kutry torpedowe 4 Flotylli. Gdy wkrótce okręty niemieckie weszły do Cieśniny Kaletańskiej (o godzinie 12.20), Brytyjczycy otworzyli do nich ogień z rejonu Dover. Strzelano z armat 234 mm, jednak postawiona przez Niemców zasłona dymna sprawiła, że wszystkie 33 angielskie salwy chybiły celu .  Meldunki z pancernika „Scharnhorst” potwierdziły, że salwy artylerii brzegowej padły w odległości zaledwie 300-400 metrów przed bakburtą okrętu. W międzyczasie o godzinie 11.55 z Dover w kierunku południowym wyszło siedem brytyjskich kutrów torpedowych. Nie zdołały jednak zbliżyć się do ciężkich okrętów niemieckich, lecz stoczyły krótką walkę z niszczycielami eskorty. O godzinie 12.45 wystrzeliły w kierunku pancerników 10 torped, które chybiły celów. Atak angielskich kutrów był chaotyczny i nieskoordynowany. Ponadto okręty te działały pod niemieckim ogniem, którego efektem było uszkodzenie trzech angielskich jednostek . O godzinie 12.20 do ataku wystartowało 6 samolotów torpedowych „Fairey Swordfish” z 825 Dywizjonu Fleet Air Arm w eskorcie myśliwców „Spitfire”. Z kolei o godzinie 12.25 z Ramsgate wyszły trzy kutry torpedowe: MTB 18, MTB 32 i MTB 71. Tuż po godzinie 13.00 rozpoczął się atak 6 „Swordfishów”. W miejscu ataku samoloty niemieckie miały najkrótszą, możliwą trasę dolotu do zespołu okrętów. Bezpośrednią eskortę nad okrętami niemieckimi zwiększono więc o dodatkowe myśliwce. Niemieckie samoloty rzuciły się do walki strącając wszystkie brawurowo atakujące brytyjskie maszyny torpedowe. Doszło także do gwałtownych starć z brytyjskimi myśliwcami ochrony, do czego włączyła się artyleria przeciwlotnicza atakowanych okrętów. Artylerzyści z krążownika „Prinz Eugen” przypisali sobie zestrzelenie trzech atakujących  samolotów, jednak do tych informacji należy podejść z dużym dystansem, zważywszy na to, że w rejonie obrony przeciwlotniczej niemieckich okrętów działały własne siły myśliwskie. Po pierwszym, gwałtownym starciu odwołano maskowanie radiowe oraz ustalenia dotyczące lotów na najniższym poziomie. Brytyjskie radary straciły jakiekolwiek znaczenie dla Niemców. Wspomniane angielskie kutry torpedowe z Ramsgate również nie zbliżyły się do odległości skutecznego ataku torpedowego, bo odparły je niszczyciele niemieckie „Schoemann” i „Ihn”. Zespół niemiecki opuścił Cieśninę Kaletańską około godziny 13.40 i zwiększając prędkość do 30 węzłów skierował się na wschód. Na podkreślenie zasługuje to, że Brytyjczycy w ciągu dwóch godzin od wykrycia i potwierdzenia ruchu Niemców w kanale nie wprowadzili do ataku swojego lotnictwa bombowego. O godzinie 15.30, gdy eskadra niemiecka znajdowała się już na Morzu Północnym na wysokości ujścia Skaldy, pancernik „Scharnhorst” wszedł na minę. Została ona postawiona kilka dni wcześniej przez brytyjskie bombowce. Eksplodując na wysokości śródokręcia spowodowała uszkodzenia kotłowni, stanowiska kierowania ogniem artylerii głównej oraz awarię urządzeń sterowniczych i sieci elektrycznej. Do wnętrza okrętu dostało się ponad 200 ton wody i na rozkaz admirała O. Ciliaxa jednostka zastopowała maszyny. Zespół kontynuował marsz na wschód, a przy „Scharnhorście” pozostawiono w asyście cztery torpedowce. Admirał O. Ciliax przeszedł wówczas z pancernika na niszczyciel Z 29. Po kilkunastu minutach postoju „Scharnhorst” ruszył w ślad za zespołem, początkowo osiągając prędkość 12 węzłów, a później prędkość wzrosła do 27 węzłów. Około godziny 16.00, gdy powoli zapadał już zmierzch, z lotnisk w południowej Anglii wystartowały brytyjskie samoloty bombowe. Do akcji zaangażowano 242 samoloty różnych typów, w większości średnich bombowców. Większość z wysłanych  samolotów nie odnalazła celu, jedynie 35 samolotom angielskim udało się podejść i zrzucić bomby na niemiecką eskadrę. Efektem tego nalotu było uszkodzenie dwóch niemieckich torpedowców T-13 oraz „Jaguar”. Warto dodać, że 4 samoloty „Vickers Wellington” z Dywizjonu 300 oraz 7 takich maszyn z Dywizjonu 301, Polskich Sił Powietrznych, także dostało rozkaz ataku na uciekające pancerniki niemieckie. Jednak tylko jeden klucz polskich bombowców dostrzegł ślad okrętów przez przerwę w chmurach i zrzucił bomby, zaś reszta maszyn nie ombardowała . Ponadto Brytyjczycy wysłali 13 samolotów torpedowych „Bristol Beaufort” z 42 dywizjonu Coastal Command. Atak tych samolotów o godzinie 16.45 był skoordynowany z  wystrzeleniem z 5 brytyjskich niszczycieli ponad 30 torped w kierunku eskadry niemieckiej. Wszystkie te pociski chybiły celów, zaś jeden z brytyjskich niszczycieli HMS „Worcester” odniósł poważne uszkodzenia od ognia niemieckiego. W odparciu tych ataków ważną rolę przypisuje się pilotom myśliwskim Luftwaffe, którzy z ogromnym poświęceniem, walczyli z angielskimi samolotami. Bardzo niekorzystnym czynnikiem dla akcji myśliwców była  pogarszająca się pogoda. O ile w rejonie Cieśniny Kaletańskiej starty Messerschmittów odbywały się jeszcze bez przeszkód i dolot do eskadry na kanale La Manche nadal był bezproblemowy, to nieco dalej, gdy eskadra wyszła nad Morze Północne, piloci niemieccy mieli po wykonaniu zadania duże trudności z powrotem do swoich baz. Niejednokrotnie dochodziło do wyczerpania paliwa w zbiornikach maszyn podczas lotu, w związku z czym piloci sadzali maszyny w przygodnym terenie. Około godziny 18.40 akcja niemieckich myśliwców dziennych została zakończona. Do ochrony eskadry włączono samoloty lotnictwa nocnego.

   Pomiędzy godziną 17.00 a 21.00 niemieckie okręty nie były już tak intensywnie atakowane przez lotnictwo brytyjskie i  przez siły morskie Królewskiej Marynarki Wojennej, jak miało to miejsce wcześniej.  Podstawa chmur spadła do 150-200 metrów nad poziom morza, co spowodowało wręcz ekstremalne warunki do wykonywania lotów samolotów angielskich i niemieckich. Nad zespołem okrętów niemieckich nadal działały, lecz chaotycznie, niewielkie grupy lekkich i średnich bombowców brytyjskich, które nie skoordynowały swoich ataków i niecelnie zrzucały ładunki. Oprócz nieskutecznych ataków bezpośrednio na okręty niemieckie, RAF dokonywał intensywnych zrzutów min na domniemanej trasie pancerników. O godzinie 20.55, gdy eskadra znajdowała się na wysokości środkowego wybrzeża Holandii, pancernik „Gneisenau” wszedł na minę. Eksplodowała ona pod rufą okrętu, jednak nie czyniąc poważniejszych szkód. O godzinie 22.35 na drugą podczas rejsu minę wszedł „Scharnhorst”. Okręt po eksplozji zastopował maszyny, lecz po 45 minutach, mając w kadłubie ponad 1000 ton wody, ruszył na wschód osiągając prędkość 16 węzłów. 13 lutego 1942 roku o godzinie 07.00 rano „Scharnhorst” skierował się do portu Wilhelmshaven, zaś „Gneisenau” oraz „Prinz Eugen” w godzinach wieczornych tego dnia weszły do portu w Kilonii. Jedynym okrętem niemieckim, który zatonął podczas tej operacji był patrolowiec V1302 zatopiony przez samoloty RAF u wybrzeży Belgii. Ponadto Niemcy mieli uszkodzone pancerniki „Scharnhorst” i „Gneisenau” oraz torpedowce T-13 i „Jaguar”. Straty Luftwaffe zamknęły się stratą 17 samolotów, a 11 lotników poniosło śmierć. Straty brytyjskie to: uszkodzony niszczyciel HMS „Worcester”, uszkodzone 3 kutry torpedowe oraz utrata 46 samolotów różnych typów. Operacja „Cerberus” a w nomenklaturze Luftwaffe „Uderzenie Pioruna” („Paukerschlag”), zakończyła się sukcesem połączonych sił Kriegsmarine i Luftwaffe.  Jednakże należy zwrócić uwagę na to, że wycofanie ciężkich sił niemieckich z Brestu oznaczało porażkę Niemców. Tylko samym stacjonowaniem w tym porcie eskadra niemiecka angażowała ogromne środki brytyjskie. Należy wspomnieć, że w ciągu dziewięciomiesięcznego pobytu we francuskim porcie użyto do próby ich zniszczenia ponad 2,7 tys. brytyjskich bombowców, które zamiast skupić się na innych celach musiały być angażowane do lotów nad Brest. Royal Navy w obawie przed kolejnym rajdem na Atlantyk pancerników niemieckich, musiała stale utrzymywać swoje siły ciężkie gotowe do natychmiastowego wyjścia w morze celem odparcia tych ataków. Konwoje alianckie musiały być stale chronione przez przynajmniej jeden ciężki okręt brytyjski. Operacja wycofania eskadry niemieckiej ukazała też inne oblicze charakteru narodu niemieckiego.  W dotychczasowych działaniach, czy to o charakterze wojskowym, czy też cywilnym, postrzegamy ten naród jako silnie zdyscyplinowanych, działających według ustalonych schematów ludzi. Swoje działania opierali i dotychczas opierają na głębokiej analizie problemu, szczegółowemu planowaniu, precyzyjnej kontroli i wysokiej jakości wykonaniu. Przejście niemieckich pancerników wodami kanału La Manche, w bezpośrednim sąsiedztwie brytyjskich portów oraz lotnisk, przez zaminowane akweny, obala te cechy, bądź wady niemieckie. Niemcy potrafili zorganizować bardzo trudne i szalenie ryzykowne przedsięwzięcie, bez gwarancji powodzenia, będąc świadomymi, że w przypadku silnej reakcji brytyjskiej, utracą cenne okręty swojej floty. Obalili też, kolejny raz mit o potędze Królewskiej Marynarki Wojennej oraz brytyjskich Sił Powietrznych. Co wydarzyło się w brytyjskiej Admiralicji oraz dowództwie Bomber Command, po udanym przejściu pancerników Kriegsmarine, jest z pewnością bardzo ciekawym i mało znanym epizodem w historii działań wojennych.


Bibliografia:
 Cynk J. B. Polskie Siły Powietrzne w wojnie t.1 1939-1943, Gdańsk 2001.
 Galland A. Pierwsi i Ostatni, Warszawa 2006.
 Harris A. Ofensywa bombowa, Warszawa 2000.
 Kaczmarek J. M. Pancerni Korsarze Kriegsmarine, Warszawa 2010.
 Lipiński J. Druga Wojna Światowa na Morzu, Gdańsk 1976.
 Raeder E.M. Moje życie, Gdańsk 2001.
 www. scharnhorst-class.dk (dostęp: 17.11.2012)
 www. raf. mod. uk (dostęp: 29.11.2012)
 www. rafbombercommand.com (dostęp 28.11.2012)
 www. airsceneuk.org.uk (dostęp: 20 listopada 2012)

Krzysztof Hejger








 

Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci twojej przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!